GTX D노선, 계획, 개통일, 개통역, 김부선, 김포, 부천
국토교통부는 제 4차 국가철도망 구축계획을 2021년 6월 29일날 발표하였는데, 흔히 우리가 알고있는 GTX D노선, 서부권광역급행 열차에 대한 발표가 담겨있었습니다.
GTX D 원안
참고로 GTX 원안은 각 지자체별로 제안이 달랐습니다. 인천에서는 인천국제공항을 지나 부천종합운동장을경기도에서는 김포, 검단, 계양을 지나 부천종합운동장을 제안하였으며, 그 이후에는 공통적으로 구로-사당-강남-삼성을지나 동부권 도시인 하남까지 쭉 가는 노선이였습니다만 아래 확정안을 보시면 다릅니다.
GTX D 확정안
국토부확정안은 GTX B노선과 D노선을 부천종합운동장까지는 개별노선, 그 이후에는 삼성-강남이 아닌, 용산으로 이어버리는 노선입니다. 즉 강남과 직결되는 노선이 아닌 김(포)-부(천)을 따서 김부선으로 확정되었습니다. 이때문에 강남을 진입하려면 결국은 신도림에서 환승을 하거나, GTX A 노선을 타고 삼성역 이후 2호선으로 환승해야합니다.
사실 GTX D 노선은 정식명칭이 아닙니다. 정확히는 “서부권광역급행”이 맞습니다. 그 이유는 그냥 김포와 부천을 이어주는 노선일뿐이며, 서울로 가는 정통노선은 GTX B만 해당되기 때문이지요.
GTX D 노선 변경이유
가장 큰 사유는 바로 경제성입니다. 김포-강남-하남 노선으로 했을 경우 총 사업비 6.4조원, 인천공항-강남-하남은 총 사업비 9.5조원이 듭니다. 만약 현안 확정안으로 따지면 김포-부천만 이어주는데 2.2조원입니다.
성남-용인-삼성-서울역-일산을 지나는 노선인 GTX A가 총사업비 2.7조원인걸 감안하면, 국가입장에서 GTX D에 6.4, 9.5조원까지 투입할 이유가 없는것입니다. 이걸 수치적으로 계산하는 방법이있는데, 비용대비편익비 B/C라는 수치가있습니다. 이 수치가 1이 넘어야 사업성이 좋다고 판단하며, GTX A, B, C는 1이 넘지만, D노선은 0.5수준으로 오히려 세금잡아먹는 하마가 될 수 있습니다.
그렇기 때문에 GTX-D가아닌, “김부선”으로써 GTX-B와 노선을 공유하는 방안이 더 경제성이 있다고 판단하였으므로 부천이 중심이자 메카가된 것입니다.
GTX D 노선 대안
정부의 이런 발표에 가장 난리가난 지역은 바로 김포입니다. 사실 김포입장에서 GTX D가 개통될 경우 얻는 부동산 이득은 막대할 것입니다. 정부입장에서는 경제성이 없다고 주장하지만, 김포입장에서는 교통편이 불편하다라는 주장을 내세우고 있습니다.
이 때문에 인천, 김포 시민들 일부가 차량시위를 하고있다고합니다. 국토교통부는 민심을 달래기위해 새로운 대안을 발표합니다 바로 5호선 연장입니다. 5호선은 현재 주요 역으로 방화, 김포공항, 영등포를 지나 서울 북부쪽인 서대문-동대문-왕십리를 거처 광진구를 지나 강동-하남까지 이어지는 노선입니다. 물론 확정안이 아닌 계획안입니다.
이 안이 확정된다면 김포주민들은 까치산이나 영등포구청에서 2호선 환승을 통해 강남과 삼성역까지 진입할 수 있지만 방화에서 영등포구청 환승 후 강남역까지 1시간 7분정도 소요됩니다. 김포까지 개통된다하면 1시간20~30분정도 소요될 것 같네요.
사실 경기도나 인천을 거주하고있는데 강남이 직장이신분 굉장히 많습니다. 정부는 이런 문제를 해결하고자 다양한 교통계획을 수립하고있고요. 그러나 이런식으로 철도망과 교통망을 깐다고해서 접근용이성이 가깝지 결과적으론 강남중심은 더 가속화될 것이라는 전망은 있습니다. 그렇기 때문에 분산개발에 대한 필요성은 중요해보입니다.
300만이 거주하고있는 인천도, 새벽5~6시부터 출근하기 위해 1호선과 광역버스를 탑니다. 이들 중에서는 꿈을 품고있는 사회초년생도있고, 책임감을 짊어져야할 가장들도있습니다. 결국 이 모든 문제의 해결은 분산개발과 부동산값 안정이 정답인 것 같습니다.
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